作者 | 王秋凤
【资料图】
4月的整车市场,相对于去年,虽然有个位数的同比增长。考虑到去年同期的特殊情况,实际上这个增长反而说明了消费不振作。
产销177.8万辆和181.1万辆,环比分别跌了17.3%和10.2%。其实只要看到销大于产,就知道市场情绪保守。因为只要预判需求旺盛,产能绝对不是问题。
既然市场没能创造出新增需求,那么新能源销量还在增长,主力需求应该是换购。新势力也仍旧从燃油车那里抢地盘。
新势力的新格局
“新势力”沿袭了过去的说法,基本上默认为蔚小理+哪吒、零跑,他们的共同特点,是互联网创业团队出身,依靠社会融资,而非传统主机厂孵化。还有一个默契的潜在条件,就是他们的销量规模,是差不多的。
就是这个默契的认定,已经被打破了。4月份,理想销量25K+辆,其余上万的就只有哪吒(11K+)。零跑、小鹏、蔚来分别是8K+、7K+、6K+的水平,理想表现已经出位于这个行列。
而且,这种现象已经持续了一段时间了。从今年1-4月的情形来看,理想78K+,蔚来和哪吒37K+,小鹏25K+,分化情况是类似的,而且有积累扩大的趋势。
我们意识到,“新势力”这个划分方式,对今天来说是过于粗略了。他们之间的差异,已经不小于传统车企孵化创业品牌与之的差异。毕竟大各家还是要在同一个市场上竞争的。
鉴于理想这段时间卖的非常好,舆论开始给他找原因,多少有点事后诸葛的意思。
让我们忽略理想特别能省钱的流程、特别能战斗的团队、甚至是创始人拥有预测能力这种过誉的结论。集中于从结果出发,考虑为什么是理想脱颖而出,其优势能否巩固且可持续。
供应链整合,新势力基本是看客
但讨论这个格局之前,我们先争取在一些基本的事项上取得共识。
尽管新势力为整个行业提供了新思路,提供了一定的牵引力,但其成本方面是有劣势的。他们没有时间、没有资源、也不被投资人允许,去垂直整合供应链。
李想曾经表示,到2030年,供给问题的核心之一是供应链。他认为,供应链的排序是电池、IGBT和碳化硅、车规的供应芯片。“我们认为,在市场爆发的阶段,供给能力决定市场占有率。理想也有做供应链垂直整合的计划,但不碰电池。”
不碰电池是理所当然的,因为碰不起。电池产业太吃规模了。现在年产能必须达到7.4GWh,才能上前十名的榜单(2022年数据)。最新一笔投资,是5月9日瑞浦兰均在重庆的一个项目,投资100亿,年产30GWh。
无论哪个新势力,都不可能有这个闲钱去干这个,技术积累和市场地位也不会一夜间获得。强如特斯拉,虽然收购了两家电池企业,但其目的在于电池研发,并做点验证,并无大大规模生产动力电池的打算(储能要求相对好说)。特斯拉仍然依靠宁德时代、LG、松下和比亚迪供货(后者现在存疑)。
至于理想说的IGBT、碳化硅,车规芯片,虽然规模效应都不如电池那样重要,但新势力做这件事应该是非常远期的,眼下不可能大规模地商业化部署产能(所以李想给了2030年的预测)。
这就意味着,在成本上,新势力相对比亚迪、特斯拉有劣势;相对极氪、埃安等也有劣势。
差异化竞争的两条路
既然认清了这一点,新势力就必须实施差异化战略。
一个很自然的选择,就是不做便宜车,把单价和毛利率提上去。蔚来、理想都是这个做法。而小鹏做法不稳定,从20万到50万,SKU混乱这一点似乎正在得到纠正,但仍未能讲清基本的逻辑,客户价值锚点在哪里。
蔚来主打服务、换电、NIO生态,理想主打性价比(对,你没看错,30万+的产品也要讲性价比),而小鹏则主打智能化路线,重心在于整车的智能化设计。
第二选择,就是避其锋芒,重点是回避比亚迪的锋芒。
如今,零跑和哪吒都在试图摆脱单纯讲性价比的打法,开始产品上攻。但是零跑的个人市场,与哪吒的2B市场,现在都跑出来一票强硬的对手。
前者主要是比亚迪的海鸥、海豚、宋Plus,还有长城即将推出的枭龙系列。后者则有国企(东风、长安等)在本地生产的中低价位车型在主场作战。
补贴结束之后,15万以下车型受到的影响比较大。这对于哪吒和零跑转型构成了牵制。因为产品转型,最重要的是稳固既有业务,而不是现有的做不下去而仓皇出逃。
新势力的降本增效运动,零跑和哪吒需要大张旗鼓地开展。既然卷性价比,就不能三心二意,先把现有的对位市场稳住再说。
为了降本,即强化固投摊销,蔚来有较强的产品下延想法(创建两个副品牌),但因为内部的一些意见,现在尚未实施。如果副品牌未能及时上量,可能会徒然拉扯营销资源,如此将适得其反。
差异化的前提
目前,理想做的比较成功的,还是在中大型/全尺寸SUV上打进了对手的地盘。以前这两块细分市场都属于一线跨国品牌,二线都只能吃点边角料。
没想到理想的L7/8/9居然锤爆了跨国一线品牌。
我们刚才讲过了,理想靠的仍是性价比。只不过是在同场景、同尺寸、给更多的舒适性和科技装备,这让用户体验至少不输于跨国品牌。
我们姑且将“品牌溢价”算作体验的一部分。这里面有一个基本的前提,是在产品的基础质量和设计完整性上,不比对手差。否则多便宜都没戏。
其中L7、L8算中大型SUV,L9是全尺寸SUV。2022年,国内这两个细分市场的体量加在一起不足80万辆,月均也就6.4万辆左右。
理想1-4月业绩(在售只有这3款车)均摊,占了当月这两个市场的30%,妥妥一霸。
而且,理想业绩和份额还在上涨,这就让对手比较难受。中大型的对手比较多,我们选取全尺寸SUV这一细分市场,按照Q1表现来看,奔驰GLS(包含迈巴赫)、宝马X7、雷克萨斯LX、红旗E-HS9,剩下的产品(比如林肯领航员)合计占有率不超过4%,可忽略。
这个领域,理想L9居然占了60%以上(比2022年50%占有率又升了一步),奔驰占了18.8%,宝马7.4%,雷克萨斯3.4%,红旗3.2%。所有对手捆一块做不过L9。
在各自品牌的旗舰产品上,自然匹配了各家的顶级性能、装备和质感。这里面L9寸相比对手略有劣势,但车身/底盘素质(空悬)、辅助驾驶、舒适性装备、科技配置等都要比对手更实惠,“给更多”。但价格上,L9只是对手们的1/3~1/7。
更关键的是,买L9有一些特有的社交价值,就是话题性。如果买了迈巴赫,商业伙伴、亲朋好友一看,奔驰、豪车、牛,完了,没其他的可讲。而L9就会引发很多好奇的观察,甚至要求试乘感受,体验科技感什么的。
这里面有一个很重要的思想,就是在实施差异化竞争手段之前,需要先把自身拉到对手的咖位上。人无我有,人有我骚。
而不是人无我有,人有我无。后者就没有可比性了,这将导致消费延续惯性,而不是考虑一个相对陌生的品牌尝鲜。
需要提及的是,L9在3月份出货量已经从万辆/月回落到5000辆这个级别上。可能因为该级别存量市场本身比较小,消费升级换购没跟上。因为对手们也同时下跌了出货量。
而中大型SUV的竞争态势更复杂,理想的优势没那么大。
结 语
既然存量市场的突破,新势力看上去仍然需要依靠SUV,当对手们赶上来,新产品不断涌出,竞争就走向深化。新势力一招鲜会成为过去,优势是不断被消解的过程。
最终大家要在一起卷成本。这是新势力的短板,这也是直到今年,新势力月销量仍然普遍被压制在1万这个量级上的原因。
理想确实是突破了,但是我们还不笃定,这一突破是结构性的,还是暂时的。
当新能源垂直整合普遍实现的时候(不止有比亚迪模式,还有特斯拉模式),新势力会遭遇更大的压制力量。而传统车企也同样遭遇这些挑战。
从5年来的历史数据来看,如果扣除比亚迪这个Bug,市场前八家车企的市占率是下滑的。而现实则是市场集中度往上走,比亚迪在此起到了重要的掩盖作用。
因此,这一挑战是公平的。市场参与者多了,分润就会稀释。跟不上成本控制节奏要求的新势力,会逐渐沉沦。从这一点上看,新势力格局,还远未到固化的阶段。
—THE END—
版主简介:本名王萌,互联网ID二手车小胖,80后北京土著,从业近20年,汽车本科专业,MBA,历任国内最大二手车市场总监,经销商集团二手车负责人,知名企业顾问独立董事等。现任中国汽车流通协会专家,北京汽车流通行业协会副秘书长等社会职务,目前主要从事汽车行业相关咨询\培训\媒体\内容\投资等业务。
工具推荐
干货资料推荐
(点击查看)
二手车商搞错车型,构成退一赔三吗? / 取消限迁二手车涨价,购置费减半新车优惠,最近换车是好机会么? / 日本部分二手车比新车贵,市场倒挂波动异常,中国二手车出口机会来了? / 今年二手车价格,乱的离谱,该怎么办? / 从4S店出来混的二手车人,总是要还的! / 新能源汽车,二手的韭菜,也不能放过?